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如何优化城市配送结构建立绿色高效的城市配送体系dd-【新闻】

发布时间:2021-04-05 20:27:20 阅读: 来源:清洗机厂家

如何优化城市配送结构建立绿色高效的城市配送体系?

当前很多企业在城市配送中遇到了一些问题和障碍,不仅不能满足越来越旺盛的城市配送物流需求,还增加了物流成本。一方面随着货车在拥堵的城市道路有上“举步维艰”,从进城、行路、停车到收货等环节的问题,造成送货时间延误等,也让城市配送陷入效率低下的窘境。另一方面是难以突破的政策限制,迫使企业在进城配送路上不得不进行“货物转拨”。而事实上,这种现状反作用于城市交通更加拥堵并增加污染,让城市交通管理大打折扣。

城市本身的交通拥挤和环境要求,对城市配送提出了新的要求。限制货运车辆进城只是权宜之计,过度限制只能让城市配送质量缩水,影响城市配送效率,同时会制约城市物流发展。面对当前现状需要城市管理者发挥更多的管理智慧,堵疏并举,构建绿色高效、便利畅通的城市配送体系。

拥堵与雾霾下的“最后一公里”

聚焦城市配送系列报道

拥堵已经成为包括北上广等国内一线城市司空见惯的现象,而自今年初以来不断出现的雾霾天气,也让舆论再次聚焦运输车辆带来的空气污染问题。

一系列的问题让不少物流企业产生了一种忧患和愤懑,但他们只能把所有前途都押在政府的政策导向上。

限令下的挣扎

城市为缓解交通压力对货运车辆进行了很多的限制,虽然政府相关部门考虑到实际城市物流需求给配送车辆发放了通行证,但实际的管理效果并不理想。

成都蚂蚁物流有限公司总经理郑启彬接受本报记者采访时说,“发放通行证的目的是限制货车进城,缓解城市中心区域交通压力。但从目前的效果来看,这一目的并未达到。相反由于货车不能进城,一个厢式货车的货物分拆为3~4个金杯车或5~6个小面包车运进城内,这不仅没有减轻交通压力反而增加了车流负荷、加重了环境污染。”

随着中国城市化进程的加快,在市区内设置车辆通行禁区,也是导致物流成本居高不下的主要因素。城市分时段禁止、甚至全天禁止货车通行,导致“最后一公里”路难行、车难停,许多物流企业不得不采取先用货车运到城区周边,再用金杯车、面包车送进市区的方式,既违反了“客货混装”政策的规定,也大大增加了成本。不仅无益于运输效率的提高,也在一定程度上增加了上路车辆,也不利于节能和环保。

郑启彬坦言,按照交管部门的规定,就算是持有通行证,车辆通行也是有时间限制的。对货车通行的限制使得实际给物流企业的配送时间并不多,而且由于配送过程中需要转拨,既增加了作业量,又增加了人力成本。按郑启彬的话说,“本来跑一趟一个司机可以做的事儿,我们要用5、6个司机来完成。”

然而,对于货车受限,大部分企业不得不采取将金杯车或面包车后座掀起或者拆除,把客车改为货车进行货物运载。这种现象在运输农副产品、快递配送、商超配送等方面最为常见。

以北京为例,由于厢式货车白天不能进入四环,四环内的社区菜贩,在新发地批发市场大多选择经济方便的面包车违法运菜,每天有近千辆面包车在非法运菜。而我国道路交通安全法明确规定,客货不能混装。虽然都知道“客货混装”不合规定,但为了白天能运输,亦为了线路选择上更灵活,“客改货”运菜仍然是目前二三级批发市场的主力运菜车。

北京新发地百舸湾农副产品物流有限公司董事长韦玉华接受本报记者采访时说:“金杯系列客车改装成货车的情况,是有点欠妥。但因为实际情况所限,这些社区经营农产品的商户只能通过客车来运输。因为他们也想买货车,还能多拉一些东西,可是他们没有组织办不了通行证,因此取代货车进城的是小面和金杯系列,可是根据当前的社区资源停车难的实际情况小客车要比厢式货车还占场地呢。”这个因素也正是很多管理者没有充分考虑和衡量的。

然而,为了最后一公里的畅通,很多企业探索新的配送方式,以此来降低配送难度。夜间送货模式,就一度被认为是缓解交通、发展城市配送的“良方”,可现实当中所取得的效果也并不理想。

郑启彬告诉记者,“我们一直在提供夜间配送,也就是为了错峰错时。但是我们不想这么做,虽然夜间配送受交通高峰限制稍微小一些,但是也有一些影响。”他提到,例如普通类的货物配送就完成不了。比如要直接配送到客户家里,不可能让客户大半夜起来收货,因此一些宅配无法执行。“我们对商超是执行的是夜间配送,比如为7-11提供配送,但是这样我们的驾驶员的疲劳程度就会很高。”

随着国内汽车数量不断增多,城市拥堵也变得愈加严重。许多城市为了缓解拥堵,纷纷针对货运车辆采取城区限行措施。然而,拥堵问题似乎并未因此改观,反而给城市配送施加了不小的“反作用力”。

“城市配送大都是给商超市送货以及满足城市物流需求的,同时也是为了给普通百姓的生活提供方便,其实有关部门应该在政策上给予一些方便和放宽。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆接受本报记者采访时说。他表示,“对于那些大型的运输车辆,的确应该采取一定的限制措施。而对于快递车辆、城市配送车辆则应适度放开,否则会引发更多的问题。在城区内货车通行的问题上,不能‘一刀切’。因为如果将包括城市配送车在内的货运车辆一律加以限制,往往得不偿失。”

货车被限制,以往一辆车就能解决的货运,现在可能就要动用四五辆小车。参与运输与装卸,不仅增加了企业的运输成本,也不利于绿色环保,并且因车辆的增加反而加剧了城市通行的压力。同时记者也了解到,受此影响,一些企业为提升效率不得不超载运输,使得一些正规城市货运公司一直拼不过那些违规的公司,让市场经营环境恶化,正规企业面临生存压力。

探求破解之道

当前现状并不令人满意,在拥有发达交通的大都市里,相当比例的货运,却是由黑车、客货混装的面包车、金杯车来完成的。客货混装在一定程度上规避了货车进城受限的交通法规,缓解了配送压力。然而,从事客货运有不同的资质要求,客货混装干扰了运输市场的正常秩序,却因为缺乏合理的城市配送破解之道而一直大行其道。

在很多人看来,这一切源于政府没有认识到城市配送与民生的密切关系,对城市配送的重视程度不够;政府部门如何引导和协调,是解决问题的关键。

以发达国家为例,城市的商业地区或中心地区都会预留货运车辆的车位,或者是停车地点,并设立一定的停留时间,给配送车辆提供一定的便利。而国内城市规划部门大部分强调道路交通,网络系统,却没有全面考虑城市配送功能的布局,缺乏统筹规划和科学设计。而且,全国还没有统一的标准和配套法规支持城市配送,使得城市配送车辆处于名不正言不顺的尴尬地位。

因此有专家建议,当前需要整合利用现有商业、物流零售终端,增强城市末端配送的装卸搬运服务功能,统筹解决“最后一公里”问题。改变单一的用“通行证”和“禁限”进行城市货运管理的传统思路,针对不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级分类通行管理。在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区推行共同配送和夜间配送方式。

“要充分认知城市配送与民生的关系,让从事快递、农产品、商超配送的车辆,能够在城区正常通行,从政策法规上为这类车‘松绑’,而非各大城市一边鼓吹发展现代物流,一边歧视配送车进城。”王先庆说。

同样在韦玉华看来,“目前我公司拥有40辆卖菜车,这些卖菜车被北京市商务委命名为‘车载蔬菜直销社区’,为蔬菜进社区提供了便利,我们干的是实事,也得到了交通部门的支撑。我们的这些蔬菜运输车是合法化的。80、90年代三轮板车大军退出了历史,取代的是小面和金杯系列,随着越来越多的合法化运输车辆规模运营,要让它们能够代替目前客车载货成为市内配送的主力。”

迎接新的契机

随着物流业发展迅速,而且现代化生活中人们对物流需求越来越大,配送小批量、多品种、多频次的需求也越来越显现,这就造成了能源消耗增多、交通拥堵和排放增加。为了破解城市配送难题,降低城市货运成本、减少能耗,相关部门一直积极努力,引进新能源车加入城市配送行列。

近日,北京开始在物流业试点电动车配送。本次投入示范运营的70辆电动汽车,分别在新发地农产品市场、城市一百物流公司、北京烟草物流中心、神州泰岳良品电子商务公司进行示范运营,用于农产品配送、快递配送等。

北京市商务委员会物流发展处处长张莎宁告诉本报记者,“这是国内首次将纯电动汽车在城市物流领域中规模化应用。”

据张莎宁介绍,此次投入的电动物流车进行为期1年以上的示范运营,希望通过示范运营,探索物流行业使用电动车配送。“电动物流车不使用汽油,减少了能源的消耗和尾气排放。我们选择北京市几家企业作为示范运营,这几家企业都积极参与这项工作。作为示范运行,就是看看实际运营情况,看看车辆载重量和运营路线,如果将来要推广,可以从车辆技术等方面提供一些参考。”

作为示范运营单位之一,北京城市一百物流有限公司行政总监储昭炯告诉本报记者,“作为试点运营单位,城市100总共20辆纯电动车(10辆小面,10辆小箱货);因为是作为示范运行所以对车辆的使用前期是由政府补贴,政府有关部门提供。”同时作为政府支持项目,这些车辆有通行证,可以在城区进行配送。对于,电动货车使用,储昭炯表示并无特别担忧, “如果示范运营成功,能够推广开,对于物流成本的下降在长期来看是有利的。”他提到。

另一家示范运营单位--北京新发地农产品市场副总经理赵志刚接受本报记者采访时介绍说:“新发地有20辆纯电动车物流车作为示范运营。这是第一次尝试将电动车投入物流方面的运营,主要是看看电动车配载情况,以及应用在蔬菜运输方面的情况,为以后电动车在物流行业配送应用提供参照。”

据赵志刚介绍,新发地是北京的“大菜篮子”, 对运载的蔬菜质量要求高,蔬菜本身重量也非常大,这些电动车在2月底投入运营后,就一直在新发地的便利菜店进行配送尝试。在批发市场周边,大兴、丰台、宣武城区都能覆盖到,在这些区域内辐射的便利菜店进行配送。“主要是看看它的配货量以及运行情况。在使用过程中,累计一些数据,给政府部门提供相应的参数,为政府以后发展电动物流车配送提供一些支持,以便电动车在今后的物流行业能够使用下来。”

赵志刚认为“因为这种车辆是节能的,充满电以后能够跑100公里左右。而且国家对纯电动车推广给了很多政策,有相应的政策来支持电动车的发展。这种车是纯绿色的,用这种车进行配送本身对减少排量、降低城市污染会有很大帮助。如果推广开来,对北京环境治理以及在新领域推广方面都有帮助。”

同时,他还提到,现在电动车配送目前还是一个新兴事物,量比较小,销售成本比较高,如果通过以后电动车不断推广展开,这种车的成本还是会慢慢降下来的。如果要综合考虑城市配送降低城市配送成本和能耗,电动配送车的推广还是需要相关的政策支持,假如对新能源车在城市准入证等方面适当放宽,尽量推广这种车辆在城市货运行业普及。那么不仅有利于城市配送便利,也有利于城市交通综合治理。

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